Návrhy na reálné využití nádraží v přpadě jeho záchrany

[marek@korytak.eu]

Pod svůj příspěvek, prosím, uveďte kontaktní emailovou adresu pro případnou další komuikaci.

Vážení přátelé nejen budovy ústeckého nádraží, ale i rozvoje celého přilehlého regionu,

příliš jsme si zvykli, že za „nás“ řeší problémy úředníci, ad hoc sestavené týmy nebo někým najaté firmy. To by samo o sobě ještě nemuselo být nic špatného, i jinde taková praxe existuje - kdyby to ovšem v českých poměrech nechodilo často tak, že tu nevděčnou a zatěžující část práce tato seskupení přenášejí na lidi a naopak o výsledku, mnohdy jen pro někoho výhodném, rozhodují účelově, bez ptaní občanů. V naší kauze hrozící demolice nádražní budovy v Ústí nad Orlicí by nemělo jít jen o to, jestli se byrokrat nalákaný představou „levných“ evropských peněz, které se nějakým způsobem roztečou do firemních nebo jiných kapes, nechá zlomit památkářskými argumenty o větší či menší historické hodnotě starého a schválně zpustlého domu. Chtěli bychom na tomto místě dát příležitost Vám všem, abyste do zásobníku myšlenek („brain trust“ nebo chcete-li místní „think tank“) přispěli vlastními nápady, jež by případnou rekonstrukci budovy položily do širšího kontextu využití pro přilehlé území. V jednom z již publikovaných vyjádření například zazněla možnost adaptace západní části nádražního dvojdomu na turistickou ubytovnu (hotel), který by při účelně konstruovaném výstupu z nové části nádraží mohli využívat návštěvníci cyklostezky, ekostezky nebo vodáci při startu do kaňonu Tiché Orlice; východní část objektu by se mohla stát železničním skanzenem či oblastním muzeem, a spojová část po přesunutí dispečerských kanceláří do nového nádraží by mohla obsahovat rozšířenou restauraci a nové servisní prostory pro turisty. Tím by se z této strany mohlo Ústí nad Orlicí stát významným vstupním místem do Přírodního parku Orlice, který byl vyhlášen v roce 1996 podle zák.č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, k citlivému využití krajinářsky pozoruhodné říční nivy a její cenné přírody. (Rozlohou 11 462 ha patří k nejrozsáhlejším územím této kategorie u nás – sleduje tok Divoké Orlice od hranice Chráněné krajinné oblasti Orlické hory v Klášterci nad Orlicí, tok Tiché Orlice od Mladkova po soutok obou Orlic a spojenou Orlici až do Hradce Králové v celkové délce asi 200 km.) Lze zajisté vybudovat naučné stezky provázející krajem po dosud nevyužitých místních pozoruhodnostech a přitom nabídnout pracovní místa, která by se zhodnocenou obslužnou činností (stánky s občerstvením, informační centra apod.) „sama uživila“.
Pokud Vaše další, nově inspirující myšlenky dosáhnou do zorného pole komunálních i výše postavených politiků, ti začnou spíše celou kauzu brát vážně, protože už nepůjde „jen“ o zakonzervování nějakého stavu (což má v jejich očích zpravidla negativní podtext), ale důraz na rozvoj jim zamezí věci blokovat, neboť kvůli práci pro lidi byli zvoleni. Protože čas rychle ubíhá, neváhejte a pište, pokud možno smysluplné a realistické podněty.

Vaši
Martin Kadrman, Olga Sommerová, Pavel Kovář

[tož tak]

B*H
Řekl bych, že výzva je krapet nerealizovatelná. Tluče se tu totiž požadavek do pátku 20-02 versus realistické návrhy. To jde na dálku a bez tušení, zda je tu vůbec vůle budovu zachránit, hodně těžké. Realistický návrh se stává realistickým až po posezení u prkna s kalkulačkou v ruce

Ale úplně od Adama.

Bude-li investor spolu s dodavatelem ochoten uvažovat o zachování, proč ji nezachovat k původnímu účelu – nádražní budova. Pokud by to ovšem znamenalo totální vybrakování starých střev kvůli moderním turniketům a zachování jen a jen jejího obvodového pláště – o tom je třeba se poradit (uvnitř v sobě anebo společně) – protože tak ztratí to nejcennější – punc historicity, o který přeci jde. V tomto ohledu necítím se povolaný.

Ideální – (jistě ne realistický) návrh – za předpokladu, že výsledný plán změn by nakonec přeci jen trval na nové moderní kostce na okraji a „zbytečně“ postávají budově uprostřed kolejiště, co jiného z ní než pomník? Tedy muzeum anebo centrum příběhu. A to nemyslím zase až tak snílkovsky. Je i naší povinností zachovat příběh. Takže klidně pomník toho bojování o budovu (ne moc tlustou čarou), pomník Těšnova a jiných stínů a hlavně pomník toho, co jí výlučnou dělá. Tj. NO Bahnu, nádražní architektury a poetiky „Ostře sledovaných vlaků“ (Je-li tu interes i ze zahraničí, jak jsem měl možnost zasledovat, už by to nebyl jen samúčelný pšouk - muzeum pro nic a jenom samo pro sebe) - Železniční provoz na tomto nádraží s výjimkou přepřahu na Letohrad asi nebude tak mohutný (Oušťáci jezdí pohodlněji na „malé“ nádraží, mají to blíž domů), a tak si „barák uprostřed kolejí“ vychutnají hlavně projíždějící a pak přepřahající. Tedy železniční tůristé. Dělat z Ní tedy multi-kino anebo supermárket, je ptákovina, ale pojede-li někdo v létě někam do Orlickejch na výlet, určitě uvítá i trošku toho vzpomínání, krásna a snad i příběhu o tom, že rozum nakonec zvítězil. Oustí se bude moci chlubit, že má něco republikově extrovního a že se zachovalo jako každé slušné město tj. jako „máma svejch obyvatel“ (i těch, co se teprve naroděj - a mámy sice vyprávěj pohádky, ale ne tak ty koaličná a lobbystiké, jako spíš ty, které nás humanizujou - ukazujou to lepší v nás) a než se to všechno dokončí uplyne zase tak minimálně pět let, a to už i interaktivní výstavnictví pokročí, takže každý/á, kdo bude čekat na přípoj, anebo jen tak přijede za kusem zimy nebo léta, bude mít na co koukat. A třeba i s netem, video-prezentací U/O a jeho okolí, Dráhy a jejích záměrů, sociálním zázemím a třeba i kavárničkou či minibarem. S trochou slušného public relation na tom nakonec může profitovat jak Dráha tak i prozatím trucovitá Správa cest. To jsou všechno vstupy, které je nutno kvantifikovat, probrat a posoudit. Kdyby měla být prodělečná, je škoda snít a stačí opravit, zachovat a příběh klidně přemístit jinam.

Jsem si plně vědom nedostatků a slabin tohoto řešení, ale proč o tom psát, když o tom lze diskutovat. Tak, mne prosím rozneste na kopytech (tady forum-stylem) a zbytek si necháme na sobotu 28-02.
Pozdravení

j.achab@volny.cz

[Návštěvník]

Vloženo z diskuse

... V projektu mají koleje na 160 km/h menší poloměr oblouku než ty vedené po místě dřívější budovy! Ty vysokorychlostní vedou stejně po dnešním pražském nástupišti. A ty na místě zbourané budovy mají 50 a 80 km/h! Tím si SŽDC a ČD sami podrývají věrohodnost. Už Pendolino samo je schopno vyvinout rychlost 260 km/h. Myslet třeba na 150 let dopředu jako naši předkové. Tedy rychlost 160 km/h nestačí! To znamená: Čím větší poloměr oblouku trati, tím lépe. Čili: Jak ještě více napřímit oblouk mezi UO-město a UO? Buď z UO-město vést tunelem pod Kubinčák, ale to má velký háček: Ta „vysokorychlostka“, kdybychom průjezdní koleje odklonili mimo nádraží, by musela mimoúrovňově překročit kolej „letohradky“, to by byly strašné náklady, úrovňové křížení tratí není dovoleno. Co tedy jiná varianta: „Vybrat“ kus Kubinčáku? Nota bene ten svah nad kolejištěm by stejně musel být zpevněn a pod ním odvodnění – neboť: Pokud budeme myslet na budoucno, na větší rychlosti, na 150 let dopředu jak naši předkové, musely by od Mendryku vést ty hlavní průjezdní koleje na nejvyšší rychlost ještě blíže svahu Kubinčáku. Čili „vysokorychlostní“ koleje by vedly na místě dnešního letohradského nástupiště. Dle předpisů v EU musí být ale „uprostřed“ nádraží. Dobrá: Muselo by se to letohradské posunout směrem do „vybraného kusu Kubinčáku“. Včetně jeřábové dráhy u Kerhartic, neboť mezi jednu dvojici na letohradském musí přijít ostrovní perón, zastřešeny „vlaštovkami“. Čili – první „letohradská kolej", byť, průjezdní kolej bez nástupištní hrany 160 km/h, pak jako třetí ke Kubinčáku kolej se 160km/h a za ní ostrovní perón krytý „vlaštovkami“…A ovšem, další kolejiště by se tím do „ubraného Kubinčáku“ v podstatě posunulo. A pražské: První kolej zůstane, pak druhá a třetí k „Andrláku“ s ostrovním nástupištěm – čtvrtá kolej může vypadnout a zakládkový prostor zůstane. Klidně na něj může být navázán jednoho dne i nějaký supermarket. A nádraží nám zůstane! Hlavní koleje od Mendryka budou muset být kříženy s příjezdovou silnicí mimoúrovňově, ta by se zahloubila, a před nádražím by vznikla zahloubená dvorana. Z ní pak by se před dnešní budovou zbudovala odbavovací hala, vedle ní podchody k nástupištím, a z haly by se vkráčelo do dnešní budovy – a: Uvolněné místnosti po kasách, či úschovně zavazadel atd. včetně chodby, při vhodném statickém podepření sloupy (když by asi přepážkové zdi vzaly za své, by byl prostor pro přepěknou vybavenou čekárnu s moderním informačním systémem. Ale jsou i jiné možnosti. Je to ideový námět, nejsem železniční stavař, ale prosbu mám: Vítám každý podnět ke zlepšení ideového námětu, i když bude třeba i diametrálně odlišný, jiný od mého. Vítám kvalitní řešení.

[Návštěvník]

http://orlicky.denik.cz/zpravy_region/v ... 90115.html, autor příspěvku z diskuse pod článkem je Vladimír Kebrle.

[Honza z Prahy]

Nemá smysl psát zbytečné "romány" - není to beletrie !!!
Stávající budovu lze využít jednoduše = obdobně jako dosud, ovšem samozřejmě bez bytových prostor:
- přízemí = restaurační a kulturně-čekárenské prostory pro ty, kdo musejí čekat delší dobu + případně prostory pro technologii dopravní cesty (zabezpečovací zařízení atd.) + případně "pobočku" turistického informačního centra", cestovní agentury apod. (= především agendy zaměřené na turistiku a cestování),
- horní podlaží = místo bytů kancelářské prostory pro činnosti přenesené sem z "nového" (= "komerčního") objektu mezi kolejištěm a řekou + prostory související s řízením dopravy ("dopravní kancelář" + kancelář "návěstního mistra").
Dosavadní "komerční" budovu adaptovat především jako "veřejné" pro potřeby osobní dopravy (pokladny + informace a čekárenský prostor pro krátkodobé čekání cestujících přišedších z města, atd.) = nebude třeba budovat žádnou novou "odbavovací" budovu. Protože pro zásobování restaurace lze využít i jiných forem, než dovozu zboží autem až přímo k objektu (pivo by mohlo být i "tankové" a další skladové prostory pro restauraci mohou být i v "komerčním" objektu vně kolejiště), postačí pro potřeby hasičského a záchranného sboru zřízení manipulačního přístupu například přes areál traťového hospodářství, nebo novostavbou "manipulační" přístupové komunikace ze opačné stany stanice (= od Kerhartic).
Chápu, že pro stavební firmy je jednodušší a "ziskovější", když stávající objekty zbourají a vedle postaví "na zelené louce" nové barabizny (řešení navržené pro UO slušněji ani nazvat nelze), ale nemá smysl ničit přírodu zbytečným budováním nových staveb a vyvážením materiálu z "bouraček" na skládky, když použitelné objekty již stojí a lze je vhodně adaptovat pro funkční využití po mnoho dalších let.
A ještě velmi důležitá připomínka k dispozičnímu řešení kolejiště žst. UO: je nezbytné, aby zpracovatel provozní technologie (nejlépe veřejně) zdůvodnil, proč zcela nerealisticky navrhuje pro tuto železniční stanici 4 perónní hrany dlouhé 400 metrů, když tak nesmyslně dlouhé vlaky osobní dopravy (= 16 vozů) ČD již mnoho let (bohudík) běžně neprovozují - zjevně už před časem odpovědným osobám došlo, že takové soupravy jsou (kromě specifických případů) neekonomické, pomalé při odbavování a nebezpečné při výpravě vlaku; i kdyby ještě někdy v budoucnu takové vlaky byly v ČR vyžívány (třeba jako EN vlaky dálkových relací = například Praha - Košice či Praha - Polsko), pak takové vlaky rozhodně nebudou vlaky pravidelně zastavovat v Ústí nad Orlicí. Pro výjimečné případy provozních poruch proto bohatě postačí 2 perónní hrany 400 metrů dlouhé, další perónní hrany mohou být výrazně kratší, a jejich existence tak nemusí vytvářet kolizní situaci se stávající staniční budovou. Kromě toho lze v případě prostorových problémů zřídit pro odbavování některých regionálních vlaků (například od / do Letohradu) třeba i kratší kusé koleje (mezi letohradským zhlavím a stávající staniční budovou), protože ČD (jako jedna z posledních železnic na zeměkouli) už před časem konečně také pochopily, že existují a fungují i řídící vozy, a díky tomu začaly využívat i provozně úsporných vratných souprav a jednotek nevyžadujících objíždění soupravy hnacím vozidlem.
S ohledem na své celoživotní profesní působení v oblasti předmětné odborné problematiky jsem ochoten kdykoli před kýmkoli toto své stanovisko obhájit.

[marky.novotna@centrum.cz]

Dobrý den,
mám také velmi málo informací, nicméně pokud by se jednalo o nové využití staré budovy s tím, že vznikne nové odbavovací zařízení mimo ni, pak bych byla pro velmi citlivou rekonstrukci budovy na výstavní síň s malou restaurací, event. s malým hotelem.

[Křišťálová Lebka]

Dobrý den,
mám také velmi málo informací, nicméně pokud by se jednalo o nové využití staré budovy s tím, že vznikne nové odbavovací zařízení mimo ni, pak bych byla pro velmi citlivou rekonstrukci budovy na výstavní síň s malou restaurací, event. s malým hotelem.

takový hotel s hospůdkou hned u železnice - to není obyčejná věc!

[Falkon Nightsdale]

Vzhledem k tomu, že jde o železniční stanici, hlavní využití bych spatřoval v zachování její stávající funkce a jako komerčního prostoru drobného rozsahu... (občerstvení,trafika)

Nevidím jako nezbytně nutné, aby musel být kvůli modernizaci rozkopán celý vnitřek - věřím, že pro mnoho moderních zařízení bude postačující výměna či nová pokládka kabeláže.
Navíc mám silné pochybnosti, že by moderní zařízení muselo mít nutně větší prostorové a dispoziční nároky než zařízení stávající. Tím myslím i to, že výpočetní jádro technického zázemí lze zaizolovat na půdě a v celém zbytku stanice využívat prostorově nenáročná zařízení v terminálovém režimu. (Ostatně - sice si tím nejsem jist, ale tipuji, že podobnou architekturu sítě už využívají průvodčí)
V každém případě jsou zařízení pro terminálový provoz méně náročná na prostor a lze je proto snáze zabudovat do stávajících struktur, případně předmětů.

Příkladem by mohlo být využití části čekárny jako restaurace/kavárny se stoly se zabudovanými dotykovými klávesnicemi a středovou "kostkou" s monitory, standartně ve stand-by režimu, kdy by mohly třeba přehrávat reklamy. V případě, že by se návštěvník dotkl symbolu pro zapnutí, naskočila by nabídka informací jak o spojích, tak o nabídce restaurace/kavárny spolu s možností přivolat její obsluhu.
Navíc je mi známo, že před několika lety se na FAV ZČU v přísně tajném režimu vyvíjel operační software pro holografické "monitory". Takový "monitor" by pak vůbec nemusel vystupovat nad hranu stolu, čímž by se zvýšila použitelnost stolu v neaktivním režimu, odolnost systému vůči vandalům a usnadnilo skloubení moderní techniky a historičnosti budovy...
V takovém prostředí by navíc bylo možno realizovat i drobnější kulturní akce...

..teď jde o to - a to nedokážu posoudit - jaké by takové Music Café mělo šanci na získání klientely i mezi místním obyvatelstvem..

[Marcel Šolc]

Připojuji se pouze krátkou poznámkou.

Již jsem psal jako signatář Petice... p. Kadrmanovi podnět k přípravě návrhu pro případná další jednání. Domnívám se, že by investor v případě odmítavého stanoviska k zachování stávající budovy měl přistoupit vzhledem k potřebě udržení architektonického prvku v krajině a dalších atributů k přemístění budovy na místo zvažované pro výstavbu nové budovy. Prostě rozebrat a citlivě postavit znovu. Uvnitř upravit dle současných požadavků, plášť a řešení celku zachovat! (Místo mostu Karlova by mohl také stát nový trvanlivější betonový pomník, není-liž pravda?)

[Robert Nagy]

Má-li být návrh realistický, musí vycházet z toho, za jakých okolností by byla budova zachována - a ty bohužel t.č. neznáme.
Pokud by nadále mohla sloužit odbavování cestujících nebo zázemí pro ně (restaurace, čekárna, prodejny, ... - nádraží je relativně daleko od města), není důvod, aby tomu tak nebylo; a to by byla asi ta lepší varianta.
Pokud by tomu tak nebylo, může po citlivé rekonstrukci sloužit pro něco, pro co je příhodné, aby nebylo situováno přímo v městské zástavbě, nabízí se třeba zábavní podnik/ hudební klub (dobrá dostupnost a zároveň minimální problémy s ev. hlukem a jinými konflikty s okolím); to se dá samozřejmě spojit i s muzejní expozicí vztaženou k železnici a/nebo regionu.

robert.nagy AT tul.cz